Cước tàu dầu lập kỷ lục, Mỹ cân nhắc nới trừng phạt đội tàu bóng tối

Cước tàu dầu đang trở thành câu chuyện lớn nhất của thị trường năng lượng tháng 10/2026, lớn không kém chính giá dầu thô. Một chuyến siêu tàu VLCC chở 2 triệu thùng dầu từ Mỹ sang châu Á hiện có giá thuê khoảng 77 triệu USD, gấp khoảng 8 lần mức trung bình năm 2025. Áp lực lớn tới mức theo Reuters, chính quyền Mỹ đang cân nhắc nới trừng phạt với một phần “đội tàu bóng tối” từng chở dầu của Nga, Iran và Venezuela để có thêm tàu cho thị trường. Trong khi đó, giá dầu Brent hợp đồng tháng 12/2026 chốt phiên 15/10 ở 105,74 USD/thùng, vẫn neo trên ngưỡng 100 USD suốt hơn một tuần. Bài viết này giải thích vì sao cước vận tải biển tăng vọt, đề xuất của Mỹ có thể thay đổi được gì, và điều đó có ý nghĩa ra sao với giá xăng dầu tại Việt Nam cũng như chi phí của doanh nghiệp đang dùng xăng dầu.

Cước tàu dầu VLCC lên mức chưa từng có

VLCC (Very Large Crude Carrier) là loại tàu chở dầu thô cỡ rất lớn, mỗi chuyến chở khoảng 2 triệu thùng. Đây là “xương sống” của tuyến dầu từ vùng Vịnh sang châu Á và từ Mỹ sang châu Á. Trong vài tháng qua, giá thuê loại tàu này liên tục phá kỷ lục:

1. Tháng 9/2026: theo Tankers International, thu nhập của tàu VLCC lần đầu tiên vượt 1 triệu USD/ngày, chỉ số chuẩn TD3C (tuyến vùng Vịnh đi Trung Quốc) cũng vượt mốc này lần đầu trong lịch sử.
2. Cuối tháng 9/2026: dữ liệu của LSEG do Reuters trích dẫn cho thấy cước ngày của VLCC lên mức cao nhất mọi thời đại, 1,27 triệu USD/ngày.
3. Tuần đầu tháng 10/2026: theo dữ liệu Bloomberg, cước tuyến vùng Vịnh đi Đông Á tăng thêm khoảng 40%, vượt 1,4 triệu USD/ngày.
4. Ngày 7/10/2026: sàn Baltic (London) ghi nhận giá thuê một VLCC từ Mỹ sang châu Á khoảng 77 triệu USD cho một chuyến, so với mức trung bình 9,2 triệu USD của năm 2025.

Quy ra từng thùng dầu, cước tàu dầu ở mức 77 triệu USD cho lô 2 triệu thùng tương đương khoảng 38,5 USD/thùng chỉ riêng tiền vận chuyển, theo tính toán được Bloomberg Businessweek Việt Nam dẫn lại. Trong khi giá dầu thô tương lai quanh 100 USD/thùng, chi phí chở dầu đã chiếm hơn một phần ba giá trị hàng. Trước chiến sự, một chuyến tương tự chỉ tốn khoảng 7 đến 10 triệu USD. Trafigura được cho là đã thuê một VLCC tuyến vịnh Mexico sang Trung Quốc với tổng phí 76 triệu USD, còn một tàu khác tuyến vịnh Mexico sang Nhật Bản được chào giá 82 triệu USD, tăng 50% chỉ sau ba tuần.

Vì sao thị trường thiếu tàu?

Điều đáng chú ý là lượng dầu xuất khẩu từ Trung Đông thực ra đã phục hồi đáng kể. Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), xuất khẩu dầu thô của các nước vùng Vịnh trong tháng 9 tăng 4,4 triệu thùng/ngày, lấy lại khoảng 75% mức trước chiến tranh. Vấn đề nằm ở cách dầu được chở đi, chứ không chỉ ở lượng dầu.

Do rủi ro tấn công trong eo biển Hormuz, nhiều lô dầu không đi thẳng ra đại dương mà được trung chuyển: tàu nhỏ chạy con thoi ra vịnh Oman, rồi bơm sang tàu lớn bằng hình thức chuyển tải mạn kề mạn (ship-to-ship, STS). Theo Kpler, lượng dầu chuyển tải ngoài khơi Oman bình quân 3,6 triệu thùng/ngày trong tháng 9, gấp bốn lần mức 900.000 thùng/ngày của tháng 8. Năng lực chuyển tải ở khu vực này đã chạm trần. Cùng một lượng dầu xuất đi, tháng 8 cần 24 tàu VLCC thì tháng 9 cần tới 40 tàu, vì mỗi tàu phải nằm chờ ngoài khơi hàng tuần.

Ả Rập Xê Út cũng phải chuyển hướng xuất khẩu sau các đợt Houthi tấn công đường ống Đông Tây và cảng Yanbu, khiến khoảng 20 tàu chở dầu phải nằm chờ ở Biển Đỏ. Kpler ước tính thị trường cần thêm 36 đến 40 tàu VLCC để bù cho thời gian tàu bị giữ chân. Giám đốc điều hành Vitol, ông Russell Hardy, nhận xét mô hình chạy con thoi qua Hormuz “rất kém hiệu quả” và không có đủ năng lực vận tải biển. Khi tuyến vùng Vịnh trả giá cao, chủ tàu kéo tàu về đó, các tuyến khác như Mỹ sang châu Á lập tức thiếu tàu và cước bị đẩy theo.

Rủi ro an ninh hàng hải vẫn leo thang

Tuần này, rủi ro trên biển chưa hề hạ nhiệt. Ngày 14/10, tàu container GFS Pride mang cờ Singapore chìm sau khi trúng vật thể bay gần eo biển Hormuz, và trong vòng 24 giờ có hai tàu (một tàu container, một tàu hàng rời) bị đánh chìm ở khu vực này. Các quan chức Iran cho biết sẽ đẩy mạnh tấn công tàu chở dầu trong eo biển để đáp trả việc Mỹ phong tỏa cảng biển của nước này. Cùng ngày, Bộ Năng lượng Ả Rập Xê Út xác nhận một tòa nhà hành chính của Saudi Aramco tại Dhahran bị tấn công, gây cháy ở mức hạn chế. Mỗi vụ tấn công lại đẩy phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh lên, và chi phí đó cộng thẳng vào cước tàu dầu.

Mỹ cân nhắc nới trừng phạt “đội tàu bóng tối”

Ngày 15/10, Reuters dẫn lời một quan chức Mỹ giấu tên cho biết Washington đang xem xét nới lỏng trừng phạt với một số tàu thuộc “đội tàu bóng tối”, tức các tàu từng chở dầu và nhiên liệu của Venezuela, Nga và Iran rồi bị đưa vào danh sách trừng phạt. Mục tiêu là tăng số tàu sẵn có và kéo cước vận tải xuống. Theo OilPrice.com, các điểm chính của đề xuất gồm:

• Doanh nghiệp muốn dùng một tàu đang bị trừng phạt phải nộp đơn xin phép Bộ Tài chính Mỹ.
• Tàu được phép chở dầu và sản phẩm dầu không thuộc diện trừng phạt của Mỹ; các hạn chế với dầu của Nga và Iran vẫn giữ nguyên.
• Bộ Năng lượng Mỹ khẳng định việc nới lỏng sẽ không giúp Nga vận chuyển dầu của mình.
• Đề xuất vẫn đang thảo luận, chưa có quyết định, phạm vi hay thời điểm áp dụng cụ thể.

Lý do Washington sốt ruột khá rõ: cước tàu cao làm giảm sức cạnh tranh của dầu thô Mỹ tại châu Á, đúng lúc lạm phát tháng 9 của Mỹ lên 3,7% và giá xăng tăng 9,1% trong một tháng. Trước đó, Mỹ cũng đã tạm gỡ trừng phạt với dầu diesel của Nga theo thỏa thuận cho phép Nga xuất khẩu tới khoảng 4,8 triệu tấn nhiên liệu, một quyết định bị Ukraine, một số chính phủ châu Âu và cả vài thượng nghị sĩ Cộng hòa phản đối.

Tác dụng thực tế có thể nhỏ hơn kỳ vọng

Giới phân tích khá dè dặt. Hãng tư vấn Energy Aspects cho rằng phần lớn các tàu bị trừng phạt vì liên quan tới Nga hoặc Venezuela vẫn hoạt động tích cực trong ba tháng qua, nghĩa là chúng không nằm im để chờ được “giải phóng”. Thêm vào đó, các hạn chế của Liên minh châu Âu và Anh với ngành bảo hiểm hàng hải vẫn còn nguyên. Một con tàu không có bảo hiểm của các hội P&I lớn sẽ rất khó cập cảng hoặc nhận hàng của các hãng dầu lớn. Vì vậy, nếu được thông qua, đề xuất này nhiều khả năng chỉ hạ nhiệt tâm lý ngắn hạn hơn là giải quyết tận gốc tình trạng thiếu tàu.

Thị trường phản ứng đúng như vậy. Trong phiên châu Á sáng 15/10, ngay khi tin tức lan ra, Brent có lúc lùi về khoảng 104,4 USD/thùng, giảm hơn 1,5%. Nhưng tới cuối phiên, Brent hợp đồng tháng 12 vẫn chốt ở 105,74 USD/thùng, chỉ thấp hơn phiên trước 0,32 USD. Dầu WTI hợp đồng tháng 11 thậm chí tăng lên 96,18 USD/thùng, khi Viện Dầu khí Mỹ (API) báo tồn kho dầu thô Mỹ giảm 11,1 triệu thùng trong tuần kết thúc ngày 9/10.

Lưu ý: giá trên là giá chốt phiên của hợp đồng tương lai trên sàn NYMEX. Hợp đồng Brent tháng 1/2027 thấp hơn khoảng 2,8 USD (102,94 USD/thùng ngày 15/10), cho thấy thị trường vẫn trong trạng thái giá giao gần cao hơn giá giao xa, dấu hiệu của nguồn cung trước mắt còn căng.

Cước tàu dầu tăng ảnh hưởng thế nào tới Việt Nam?

Với Việt Nam, cước tàu dầu không phải chuyện riêng của các hãng tàu quốc tế. Nó đi vào giá xăng dầu trong nước qua ít nhất ba con đường.

Thứ nhất: chi phí nhập khẩu xăng dầu thành phẩm

Theo cơ chế điều hành hiện hành, giá cơ sở xăng dầu trong nước được tính từ giá thành phẩm thế giới bình quân trong kỳ, cộng thêm các khoản chi phí để đưa hàng về Việt Nam như phí bảo hiểm, cước vận tải và mức chênh lệch (premium). Cước tàu chở sản phẩm tuyến ngắn trong khu vực như Singapore, Hàn Quốc, Malaysia sang Việt Nam không tăng mạnh như VLCC tuyến dài, nhưng thị trường tàu là một thể thống nhất: khi tàu lớn khan hiếm, các chủ hàng chuyển sang tàu nhỏ hơn (Suezmax, Aframax) và đẩy giá thuê các loại tàu này lên theo. Theo số liệu hải quan được VietNamNet tổng hợp, 8 tháng đầu năm 2026 Việt Nam đã chi 14,54 tỷ USD nhập khẩu dầu thô và xăng dầu, gần bằng cả năm 2025. Mỗi USD cước tăng thêm đều nằm trong con số này.

Thứ hai: chi phí dầu thô cho nhà máy lọc dầu

Nhà máy Lọc hóa dầu Nghi Sơn, nơi cung cấp khoảng 35 đến 40% nhu cầu xăng dầu cả nước, được thiết kế chủ yếu cho dầu thô Kuwait, vốn phải đi qua eo biển Hormuz. Từ đầu năm, nhà máy đã phải đa dạng nguồn, lần đầu chế biến dầu Das Blend của UAE, và theo Nikkei, tập đoàn Idemitsu Kosan đã thu xếp gần 4 triệu thùng dầu thô cho Việt Nam qua các tuyến tránh Hormuz. Nguồn hàng vẫn được duy trì, nhưng chi phí đưa mỗi thùng dầu về cảng chắc chắn cao hơn trước. Khi giá đầu vào của nhà máy trong nước tăng, mặt bằng giá bán buôn khó giảm sâu dù giá dầu thế giới có chững lại.

Thứ ba: độ trễ giữa giá thế giới và giá bán lẻ

Kỳ điều hành chiều 15/10/2026 (công văn 8480/BCT-TTTN), giá bán lẻ trong nước giảm ở hầu hết mặt hàng: xăng E10 RON 95 Mức 3 giảm 1.230 đồng, còn 27.020 đồng/lít ở Vùng I; xăng E5 RON 92 giảm 730 đồng, còn 26.970 đồng/lít; dầu điêzen 0,05S chỉ giảm 20 đồng, còn 29.100 đồng/lít; riêng dầu mazut tăng 740 đồng/kg. Mức giảm này phản ánh giá thế giới bình quân của kỳ trước, giai đoạn Brent dao động quanh 100 USD. Trong khi đó, từ ngày 8/10, Brent đã nhích lên vùng 104 đến 106 USD và cước tàu lên đỉnh mới. Diễn biến này sẽ được tính vào giá cơ sở của các kỳ tới. Bảng giá cập nhật theo từng kỳ có tại bảng giá xăng dầu Hoàng Hà.

Doanh nghiệp dùng xăng dầu nên làm gì lúc này?

Cước tàu dầu ở mức kỷ lục là chi phí “ẩn”: người mua cuối cùng không nhìn thấy nó trên hóa đơn, nhưng nó vẫn có mặt trong từng lít dầu. Với các doanh nghiệp vận tải, xây dựng, nông nghiệp, sản xuất có chi phí nhiên liệu lớn, một vài việc nên làm ngay:

1. Lập ngân sách nhiên liệu theo kịch bản. Đừng lấy giá kỳ 15/10 làm giá chuẩn cho cả quý IV. Hãy tính ít nhất hai phương án: giá giữ nguyên và giá tăng trở lại 3 đến 5%, để không bị động khi chào giá dịch vụ cho khách hàng.
2. Theo dõi dầu điêzen sát hơn xăng. Kỳ 15/10, xăng giảm hơn 1.000 đồng/lít nhưng dầu điêzen gần như đứng yên. Diesel là mặt hàng nhạy với gián đoạn vận tải và nguồn cung từ Nga, Trung Quốc, nên biên độ có thể khác hẳn xăng.
3. Ký hợp đồng cung ứng với thương nhân có nguồn hàng và phương tiện riêng. Khi thị trường biến động, rủi ro lớn nhất không chỉ là giá mà là gián đoạn giao hàng. Hợp đồng bán buôn xăng dầu với điều khoản rõ ràng về thời gian giao, hao hụt và cách tính giá theo kỳ điều hành giúp doanh nghiệp chủ động hơn.
4. Giữ mức tồn kho hợp lý, không tích trữ quá mức. Tồn kho đủ cho một đến hai kỳ điều hành là vừa. Tích trữ nhiều chiếm vốn, tăng hao hụt và rủi ro cháy nổ, trong khi giá có thể đi theo cả hai chiều.
5. Đọc tin quốc tế đúng hợp đồng. Báo chí có khi trích Brent tháng gần, có khi trích tháng xa, chênh nhau vài USD. Hãy so cùng một loại hợp đồng trước khi kết luận giá “tăng” hay “giảm”.

Về phía Công ty TNHH Hoàng Hà, đội tàu chở xăng dầu đường thủy nội địa và xe bồn chuyên dụng của công ty giúp chủ động khâu vận chuyển từ kho đầu mối tới khách hàng tại Ninh Bình, Hải Phòng, Hòa Bình và các tỉnh lân cận. Thông tin về năng lực vận tải xăng dầu đường thủy của Hoàng Hà được cập nhật trên website.

Câu hỏi thường gặp

Cước tàu dầu tăng có làm giá xăng trong nước tăng ngay không?

Không tăng ngay. Giá bán lẻ trong nước được điều hành theo kỳ, dựa trên giá thế giới bình quân và các chi phí đưa hàng về trong khoảng thời gian trước kỳ điều hành. Cước tàu và phí bảo hiểm tăng sẽ thể hiện dần qua premium và giá nhập khẩu, nên tác động thường đến chậm vài kỳ chứ không phải trong một đêm.

“Đội tàu bóng tối” là gì?

Đây là cách gọi nhóm tàu chở dầu chủ yếu là tàu cũ, thường đổi tên, đổi cờ hoặc tắt thiết bị định vị để chở dầu của các nước bị trừng phạt như Nga, Iran, Venezuela. Nhiều tàu trong số này đã bị Mỹ đưa vào danh sách trừng phạt. Đề xuất mới của Mỹ chỉ cho phép một số tàu chở hàng hợp pháp nếu được Bộ Tài chính Mỹ cấp phép, không gỡ trừng phạt với chính dầu của Nga hay Iran.

Mỹ nới trừng phạt thì cước tàu dầu có giảm mạnh không?

Khó giảm mạnh trong ngắn hạn. Phần lớn tàu bị trừng phạt vốn vẫn đang hoạt động, và các hạn chế bảo hiểm của châu Âu, Anh vẫn còn. Nguyên nhân gốc là tàu bị giữ chân ngoài khơi Oman và rủi ro tấn công ở Hormuz. Chừng nào tình hình an ninh trong eo biển chưa ổn định, cước vận tải khó quay về mức trước chiến sự.

Doanh nghiệp nhỏ có cần quan tâm tới giá dầu Brent không?

Có, nhưng ở mức xu hướng. Doanh nghiệp không cần theo từng phiên, chỉ cần nắm Brent đang ở vùng nào, xu hướng tuần là tăng hay giảm, và đối chiếu với lịch điều hành giá trong nước để lên kế hoạch nhập hàng, chào giá dịch vụ cho phù hợp.

Liên hệ Hoàng Hà để được báo giá và tư vấn

Với hơn 24 năm hoạt động trong lĩnh vực phân phối xăng dầu và vận tải đường bộ, đường thủy, Công ty TNHH Hoàng Hà sẵn sàng tư vấn phương án cung ứng ổn định cho doanh nghiệp trong giai đoạn thị trường biến động. Quý khách vui lòng liên hệ:

• Trụ sở Ninh Bình: 02293.854.826
• Văn phòng Hải Phòng: 0963.866.499
• Chi nhánh Hòa Bình (Khu phố Yên Phong, xã Yên Thuỷ, tỉnh Phú Thọ): 0915.395.977

Thông tin trong bài mang tính tham khảo, tổng hợp từ các nguồn công khai tới ngày 16/10/2026. Giá bán thực tế áp dụng theo thông báo của Hoàng Hà tại từng kỳ điều hành.